Foro CanariasMet

Lo siento, pero no lo pude resistir...Air Mimadre y PepeBenabinter http://www.youtube.com/watch?v=S5RPIHXwk3s

Muy bueno!!!

Si señor!!

Llevo un rato meado de la risa!!

Súper Ocurrente!!

En cuantito pueda respondo a las preguntas pero por de pronto, los Fuegos de San Telmo son como rayos normales "en miniatura" y pegados al Windshield (Cristales frontales el 1L y el 1R del cockpit). Tienen una frecuencia determinada dependiendo de lo cargada que esté la atmósfera pero no es empírica y si frecuente por un intervalo de tiempo y mientras pasas a través de esa capa se producen uno detrás de otro y en sitios diferentes del cristal frontal de cada piloto. O sea, ocurren a traves de una determinada zona cargada y en una cadencia indeterminada pero relativamente continua.

El Radar que llevamos es del tipo Rockwell Collins con 150 Vatios de potencia y con un tipo de emisión por pulsos en la frecuencia de 9,3 Ghz pero no me ha dado tiempo de buscar bien todo. Sólo te paso esto para que amplíes;

http://answers.google.com/answers/threa ... 77392.html

http://www.b737.org.uk/warningsystems.htm#Weather_Radar

http://wn.com/airborne_wind_shear_detec ... ert_system

http://en.wikipedia.org/wiki/Airborne_w ... ert_system

http://en.wikipedia.org/wiki/Wind_shear

Referente al avión que pasa por debajo efectivamente y debido al RVSM, pasa a 1000 pies por debajo (300 metros).

Lo del TL y AT Sergio lo has explicdo magistralmente. Se vé que conoce el tema. La Capa de transición entre el AT y el TL es para amortiguar esas variaciones y para permitir el vuelo a los "indecisos" que se quedan en esa capa. Cuando las presiones son bajas se amplia en unos 500 pies ese margen.

Hoy estoy a tope. En cuanto tenga un ratito amplio algo mas lo que he expuesto aquí, hoy deprisa y corriendo que estoy empollando para otra cosilla que tengo pendiente.

José Luís, tienes tooda la razón del mundo. En esta vida se adquiere la práctica y la experiencia a base de practicar y equivocarte muchas veces. Yo me he equivocado muchísimo y todavía no aprendo nada de nada!!....

Súper simpáticos los comentarios y los links.

Buenas noches a todos.

Guille.

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Pues tal y como estaba el panorama por el aero, Spanoir

Felicidades Guillermo no sólo por este tópic tan didáctico, sino también porque una de tus fotos ha sido elegida la foto del mes de Marzo por la COFA de la Acanmet... http://www.acanmet.org/portal/pages/inicio.php

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Más datos en...

ACANMET TF390 - ACANMET TF310
METEOELCALVARIO - METEOBARROSO

MIS FOTOS DE METEO

Muchas gracias!!;

Quedo "anonadado" y muy orgulloso y agradecido. La foto quedó guapa pero es que la isla y la nevada fue preciosa. ¡¡Así cualquiera!!

Sobre el tópico no pensaba que gustase tanto y me alegra mucho pues es mi pasión y mi profesión y me encanta compartir, lo poquito que sé y que puedo aportar en este campo, con los demás.

Por aquí seguimos para lo que haga falta.

Guille.
flaps@ono.com

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Empollando alguna curiosidad de la meteo particular de "Los Rodeos" y como a muchos nos toca ir por allí, aquí expongo algunas normas a tener en cuenta cuando queramos viajar desde TFN. Estan copiadas de algún buen manual de OPS/METEO de alguna compañía que me han dicho que es de las mejores!!. (No tenemos abuela ),...

También vale para cuando NO queramos viajar desde TFN ;

(En el fondo es un buen aeropuerto y "muy predecible",... pero en el fondo, fondo...).
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OPERACIÓN EN EL AEROPUERTO DE TENERIFE NORTE;

La operación en el aeropuerto de Los Rodeos presenta dificultades, derivadas de la orografía y especiales condiciones meteorológicas (cambiantes y a menudo "complicadas") que se describen a continuación:

VISIBILIDAD;

Debido a la peculiar localización geográfica del aeropuerto y a la confluencia de masas de aire húmedo que alcanza el nivel de condensación en la elevación del aeropuerto, se forman bancos de nubes tipo St (Estratos) y Sc (Estrato Cúmulos) sobre la pista, reduciéndose la visibilidad a prácticamente cero en partes de la misma de forma cambiante y con gran rapidez. En estos casos se debe estar preparado para ejecutar la maniobra de aproximación frustrada en cualquier momento e incluso por debajo de la DA(H)/MDA(H). Esto puede ser debido a la pérdida casi instantánea de la referencia visual. También pueden formarse nieblas por radiación en invierno o pueden existir nubes estratificadas a 2.000 ft, con reducciones intermitentes de visibilidad. Con estas condiciones el aeropuerto puede abrirse y cerrarse en intervalos de tiempo muy cortos. ¡¡Ojito pues!!

TURBULENCIA;

Es el mayor problema operativo de TFN. Cuando los vientos soplen entre 330°y 030° con intensidad de 14 Kts o superior:

− Se observará si está pasando un frente frío. En caso afirmativo se extremará la precaución por la posibilidad de encontrar vórtices verticales durante las tres horas siguientes al paso del frente.

− Se observará en el último mapa de superficie si el gradiente de vientos es del NNE/NE. En caso afirmativo, habrá turbulencia producida por vórtices durante largo tiempo si:

 la presión en TFN es 1 hPa o más superior a la de LPA.

 el viento en LPA y SPC es de cuadrante Norte, con intensidad de 15 Kts o superior.

Con vientos de componente Norte tendremos turbulencia en corta final y en la cabecera de la pista 30.

Con vientos de 150° a 210° e intensidades por encima de los 20 Kts hay posibilidad de existencia de cizalladura en la aproximación a la 12.

CONSIDERACIONES OPERATIVAS;

De acuerdo con la información y previsión meteorológica disponible, se cargará un combustible extra para posibles esperas previas a la aproximación para el caso de visibilidad cambiante.

En las condiciones anteriormente mencionadas, no condicionar la aproximación y forzarla a causa de que el tráfico inmediatamente anterior haya conseguido aterrizar.

Se debe seguir cuidadosamente las maniobras de aproximación publicadas, respetando la DA(H)/MDA(H). Se evitará cualquier maniobra no contemplada en los procedimientos SOP´s.

El tramo de aproximación final se volará totalmente estabilizado (configuración, velocidad y empuje ajustados), prestando atención a cualquier variación de velocidad para efectuar un rápido ajuste de empuje si fuese necesario.

En las aproximaciones ILS RWY 30 ó ILS RWY 12, en ningún caso se volará por debajo de la GS (Senda de planeo o Glide Slope) de forma intencionada.

Al aterrizar por la RWY 30 no se utilizará la salida rápida E-2 sin autorización previa del controlador.

En el despegue, con condiciones de viento superior a 10 Kts y turbulencia reportada, no se empleará empuje reducido.

Bueno, aquí están claras algunas curiosidades de este aeropuerto a la hora de volar de ó hacia él.

Con lo que he visto puedo asegurar que es un aeropuerto predecible y seguro pero que se ha de trabajar mucho para poder llegar a un buen fin. Han intentado instalar la Categoría ILS IIIA pero no ha dado resultado debido a las distorsiones producidas por la Senda de Planeo (GS) inducidas por la orografía del lugar. Mejor pues lo que hay en TFN no es niebla sino la nube pasando en su Nivel de Condensación justo por la elevación del aeropuerto. De esta manera tendrías que efectuar una Categoría de ILS IIIA con AUTOLAND a la pista 30 y con una ventolera y turbulencia muy impertinente para ese tipo de aterrizajes. ¡¡Muy incómodo!!. No me quisiera yo ver en esa tesitura. Generalmente las Categorías IIIA se emplean para aeropuertos donde hay niebla espesa pero claro,... ¡¡Sin Viento y sin Turbulencia!!. Esta condición es aledaña a la niebla. El caso de Los Rodeos es único y todo un tipo de microclima adverso.

Bueno.... ¡¡no me enrollo mas!!.

Saludos para todos,... aun no me ha llegado mi estación y ¡¡ya me estoy mosqueando!!...

Guiille.

Visto que hemos hablado de Tenerife Norte, vamos a analizar La Palma por ser un aeródromo peculiar en algunos días del año y similar al aeropuerto de Funchal en "Madeira Islands";

Un chiste a proposito;

Dos amigos que se encuentran y uno le dice al otro;

¿Sabes qué?,... Me fuí con la parienta a Madeira de vacaciones,...

Joooer ¡¡Qué guapo!!,... ¿¿A Funchal??,... Pregunta el otro,...

Hombre ¡¡¡¡a FunchaLLL y a ver la isla!!!!


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OPERACIÓN EN EL AEROPUERTO DE LA PALMA;

La operación en el Aeropuerto de La Palma presenta algunas características específicas derivadas de su peculiar situación:

1. Limitación por Viento :
No se efectuará la aproximación cuando el viento sea de ladera, entre 210° y 310° y de intensidad superior a 15 Kts.

2. Relieve de la zona próxima al aeropuerto :
Es muy escarpado, con una pendiente muy pronunciada, por lo que en este caso más que nunca, es recomendable no sobrepasar la prolongación del eje de la pista en el viraje a final. Los dos extremos de la pista están situados sobre barrancos, siendo el de la cabecera de la 19 terreno ganado al mar.

3. Información de viento :
En la carta Jeppesen 10-9A hay una reseña dedicada al fenómeno del viento en este aeropuerto cuyo estudio se recomienda.
Se puede añadir que el viento notificado en el METAR, (¡Ojo! el controlador te da este tiempo no en tiempo real sino por la observación realizada cada media hora), es el medido por un sensor situado a 3 metros de altura en la cabecera de la 01. La TWR, sin embargo notifica además el valor obtenido por el sensor colocado en la propia TWR a 14 metros de altura.

4. Cizalladura :
Suele haber discrepancias de unos 10 Kts entre los valores de la intensidad del viento en la cabecera de la 01 y la TWR, siendo las diferencias en dirección de alrededor de 10°. Con diferencias de intensidad en ambos puntos de 10 kts o superiores, se produce un fuerte efecto de cizalladura en muy corta final, incluso hasta los 50 ft. Cuando la dirección es próxima a los 330°, y por tanto, próxima también a la condición de viento de ladera que pueden ir unidos los efectos de cizalladura y turbulencia. Con vientos fuertes del sur (180°-200°), no hay problemas en final pero existe fuerte turbulencia aproximadamente entre los 1000 y los 1500 ft.

5. Turbulencia en final :
Con fuerte turbulencia y próximos al suelo, no basta con aumentar el empuje para corregir la situación. Es necesario efectuar una maniobra de aproximación frustrada completa subiendo a FL70 más 3000 pies o algo así, (creo recordar...).

6. Despegue :
Debido al relieve circundante y a la posible turbulencia, es necesario alejarse de la costa inmediatamente;
Para ello se iniciará el viraje al este, para integrarse a la ruta pertinente al alcanzar 400ft de altitud (QNH).

7. Referencia visual :
Existen dos grandes generadores eólicos situados muy próximos a la Terminal y visibles desde varias millas que constituyen una referencia inmejorable para proceder al campo. Especialmente si hay algo de calima como es lo habitual en el Sirocco.

Hasta aquí la operación en otro aeropuerto curioso.

Guille.

Veo que tiene bien estudiado el tema de TFN.
Me resulta curioso lo de los vórtices verticales si está padando un frente.
Hablando de GCXO, donde dices: cuando el viento es de Norte cabe esperar turbulencia en corta final y en cabecera de la 30 te refieres al viento sinótico según los mapas o el viento real en cabecera 360º??

Hace ya un buen tiempo tuve la oportunidad de viajar en cabina de un DC9 a La Palma, de esos que eran de Aviaco recientemente repintados a Binter. La verdad que el vuelo fue inmejorable, cero turbulencia, cero de todo en las condiciones meteorológicas... ohh!!...se me hizo corto, tanto que me tuve que tragar el café quemándome la lengua porque ya comenzamos la aproximación, yo sentado en el centro y aquello se derramaba . Lo que realmente deba miedito era el estado de los sensores de alarma del avión, la cuenta atrás una vez en tierra para frenar, por no decir el estado de la palacan de gases, mira que le costó entrar la reversa, y esos cuernos pelados, bla,bla....en fin!!

Hola Juan Miguel;

Yo creo que el más complicado es "El Berriel" en Gran Canaria y donde tienes que tener mucho, mucho cuidado. Los Rodeos es muy incómodo pero predecible. Sabes que el tiempo puede cambiar en un instante y luego en otro mejorar por completo. Tanto Los Rodeos como "Valverde" en La Palma son aeropuertos que pueden acarrear mucha turbulencia dependiendo de las condiciones de ese día. Los Rodeos es todo un micro clima donde los haya y toda una experiencia poder volar en él. La Palma requiere un training especial para aerolíneas.

Saludos.

Guille.

Hola Sergio;

Corto, pego y escribo en MAYÚSCULAS para poder aclarar un poco el tema;

Es el mayor problema operativo de TFN. Cuando los vientos soplen entre 330°y 030° con intensidad de 14 Kts o superior.
(ESTO ULTIMO EN LA PROPIA PISTA DE LOS RODEOS SEGÚN EL ANEMÓMETRO)

− Se observará si está pasando un frente frío. (EN EL MAPA SIGNIFICATIVO {SIG WEATHER}). En caso afirmativo, se extremará la precaución por la posibilidad de encontrar vórtices verticales durante las tres horas siguientes al paso del frente.

− Se observará en el último mapa de superficie (EN EL MAPA SIGNIFICATIVO ó CARTAS DE VIENTOS EN SUPERFICIE) si el gradiente de vientos es del NNE/NE. En caso afirmativo, habrá turbulencia producida por vórtices durante largo tiempo si:

 la presión en TFN es 1 hPa o más superior a la de LPA.

 el viento en LPA y SPC es de cuadrante Norte, con intensidad de 15 Kts o superior.

Con vientos de componente N tendremos turbulencia en corta final y en cabecera de la 30. (EN GENERAL).

Con vientos de 150° a 210° e intensidades por encima de los 20 Kts hay posibilidad de existencia de cizalladura en la aproximación a la 12. (TAMBIÉN CONTEMPLADO DESDE EL ANEMO DEL CAMPO).

Más o menos viene a ser lo mismo pero para afinar mas lo ue hay habrá que estar atentos a las lecturas en tiempo real de las torres. No vale el METAR de hace media hora para determinar como está la cosa. Esto se hace bastante en muchos aeropuertos y la meteo no es en tiempo real lo cual me sorprende bastante en los tiempos que corren.

Me gusta la historia que cuentas en el viejo DC-9 de Aviaco. Esa fue una época dorada de la aviación española.
Los cafés hay que tomarlos con calma Sergio que luego te quemas "las bembas"

Yo también recuerdo esos aviones pues fue la época en la empezaba a hacerme piloto. Todo era muy difícil y lejano y me parecía imposible llegar a estar ahí sentado. Ahora llevo unos 22 años subido al andamio y 15 en Air Europa y aun no me lo creo. Cada día lo disfruto como si fuese el primero.

Saludos. Aun no me ha llegado la estación.

Guille.